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      動物福利知識

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      豬屠宰前的運輸與處理及動物福利 發布時間:2019-10-24

      弗西塔諾(L. Faucitano)
      加拿大農業和農業食品部舍爾布魯克研發中心
      Sherbrooke, J1M 0C8, Canada

      1. 介紹 
      屠宰日由幾個階段構成,從豬離開自家豬圈開始,包括運輸、進入待宰欄、擊暈和宰殺。豬在每個階段受到不同壓力因素的影響, 從農場斷食、裝運、豬群混合、人的干預,到設計欠合理的設施,這些因素對豬產生單獨的或疊加的影響,會增加豬損失和屠宰前豬疲勞  (Ritter 等, 2009; Goumon 與Faucitano, 2017)。屠宰前壓力也是一個胴體和肉質量問題,因為它會因嚴重皮傷和體重損失引起胴體價值降低,并因為不正常宰后肌肉酸化引起肉質缺陷(Faucitano, 2001, 2010; Schwartzkopf-Genswein 等, 2012)。從農場到屠宰場出現利潤損失的責任由農場主和屠宰場平均分擔。一方面,農場主必須保證適當的遺傳選擇、喂養、和把豬送到卡車口。另一方面,屠宰場負責待宰欄條件(布局、環境控制和處理方式)的優化,以便為豬保持適當的福利條件和確保最佳、前后一致和統一的胴體和肉質。 另外,運輸過程中的動物損失責任可能由農場主、卡車公司和屠宰場平均分擔(在綜合生產系統下),也可能只由卡車公司承擔;如果一卡車豬有3-4頭死亡,卡車公司可能被罰款最高6,000加元 (Faucitano與Goumon, 2017)。
      本論文的目標是概述農場條件(即豬舍系統、斷食和處理)、運輸條件(即運輸車輛設計)和待宰欄(即處理和環境控制)對動物損失、屠宰前豬的生理和行為反應和胴體及肉質變化的影響。
       
      2. 來源農場
       
      根據Grandin (1993)的研究,如果要想在屠宰場輕松完成動物處理,那么在把動物送往屠宰場過程中善待動物非常重要。這一觀點顯示了來源農場對動物在面對屠宰前壓力時的行為和生理反應變化所起的重要作用,以及對肉質變化的重要性,多個研究也顯示了這一點(Brown 等, 1999; Dalla Costa 等, 2007; Dewey 等, 2009; Rocha 等, 2016)。在一項加拿大開展的流行病研究中,與運輸公司和裝車公司(均為起因的16 %;Sunstrum 等, 2006; Dewey 等, 2009)相比,農場被確定為豬到達屠宰場死亡(DOA)和到達屠宰場失去行走能力的主要起因 (25%)。造成農場之間不同的主要原因包括豬舍系統 (Barton-Gade, 2008; Rocha 等, 2016),豬的運輸前準備 (Faucitano 等, 2010; Dalla Costa 等, 2016),和裝車時的處理方法 (Johnson 等, 2013; Goumon和Faucitano, 2017)。
       
      2.1 喂養系統
      研究顯示,與擁擠、簡陋或沒有什么環境建設的豬舍條件相比,在環境好的豬舍(密度較低、墊草和與人較經常接觸)喂養的豬比較容易合作(Geverink 等, 1998b; Tönepöhl 等, 2012),躺下的時候較多,運輸當中顯現較低的唾液皮質醇 (De Jong 等, 2000; Klont 等, 2001),與其它不熟悉的同類混合時打斗較少 (De Jong 等, 2000; Terlouw 等, 2009; Tönepöhl 等, 2012) 。最近,Rocha 等 (2016) 報告指出,在一般農場長大的豬與完成了動物福利改善的農場長大的豬相比,到達屠宰場氣喘和放血后乳酸水平高的比例較高。來自一般農場的豬在卸車時更不愿意移動,但這層影響由于本研究中兩個卡車裝車員之一對付豬的技能上的缺乏而出現偏離,這凸顯出裝車人員培訓對豬的輕松裝卸的重要性(Dalmau 等, 2009; Fitzgerald 等, 2009)。 
       
      2.2 斷食
      斷食是推薦的做法,即農場對豬做屠宰前準備時要斷食,以避免動物損失和旅途疾病 (Bradshaw 等, 1996; Averós 等, 2008; National Farm Animal Care Council, 2014),減少處理過程中胴體因腸內物質溢出而受到污染的風險,改善豬肉質量(Faucitano 等, 2010)。然而,與未斷食的豬相比,斷食組的豬(裝車前18小時斷食)裝車時似乎更難對付,它們更傾向于后退、轉圈和發出叫聲(Dalla Costa 等, 2016)。因饑餓引起的更大的不滿、疲勞和亢奮可能是這些行為的原因 (Arnone和Dantzer, 1980; Lewis, 1999; Edwards 等, 2010b)。
      基于對研究發現的總結,斷食16-24小時(從最后一次進食到屠宰)是推薦的斷食間隔,這個斷食間隔作為可以接受的裝卸運輸期間的動物福利與食品安全與質量之間的折中選擇 (Faucitano 等, 2010)。然而,在具體商業條件下,如市場細分,這個斷食間隔有時只應用于豬在運輸和待宰欄期間。做這個選擇的原因是農場主擔心胴體重量損失,并因此造成胴體價值降低,以及擔心缺乏運輸設施(最重的豬可以在裝運之前事先運到這些設施)因此不同組豬分開斷食(Faucitano 等, 2010)。擔心豬在推薦斷食間隔斷食會造成胴體重量損失是沒有科學依據的,因為研究報告顯示在斷食24小時后,胴體重量損失只是約 100 克/小時 (Chevillon, 2001; Faucitano 等, 2010)。如果一方面從離開農場時開始斷食仍可以避免屠宰時滿胃的可能性(條件是通過延長屠宰場待宰欄的停留時間讓16-24小時的斷食時間得以保證),另一方面,這可能降低豬在運輸和待宰欄期間的福利(Guàrdia 等, 1996; Warriss, 1996; Stewart 等, 2008)。待宰欄中把來自不同豬群的豬長時間混在一起(隔夜或超過24小時) 事實上一直與打斗增加相關聯,原因是與饑餓有關的易怒和亢奮(Warriss 等, 1998; Guàrdia 等, 2009; Dalla Costa 等, 2016),同時與出現皮傷的可能性更高(Guàrdia 等, 2009) 并與具有DFD(暗、硬、干)特點的肉質(Dalla Costa 等, 2016)相關聯。 
       
      2.3 裝車
      把豬從自家豬圈移到卡車口被認為是運輸過程的最關鍵階段,與豬在休息時的測量值相比,心率的上升(Correa 等, 2013, 2014) 和壓力指標水平的上升(唾液皮質醇和血乳酸)證實了這一點(Bradshaw 等, 1996; Correa 等, 2010; Edwards 等, 2011);裝車時的壓力的影響會延續到屠宰場并最終影響肉質變化 (Correa 等, 2010; Edwards 等, 2011)。與裝車程序相關聯的壓力來自不同因素的混合,如在最終的豬圈的分組、分組的大小和處理系統等。 
       
      2.3.1 分組
      分組是裝車時用于將小群豬趕過通道的作法,由于這個過程中發生的人與動物的接觸和動物社會環境由于從原豬群分離而發生的改變,它是豬在運往屠宰場過程中必須應付的壓力最大的任務(Geverink 等, 1998)。這些壓力因素是從棚舍走到卡車口長距離行走(可以超過100米;Ritter 等, 2008a)之外的壓力。這些事件的累積影響可以造成被長距離驅趕(46 to 91米)的動物大口喘氣、皮變色、血乳酸濃度和各項動物疲勞指標升高的可能性與移動距離短(15-24米)到達卡車口的動物相比上升(Ritter 等, 2007, 2008a; Edwards 等, 2011)。裝車前至少2-4小時把動物移到運輸室,由于運輸室距離豬舍距離近,可以有助于降低對豬在裝車時的身體狀況的影響 (Chevillon, 2001)。在發運圈把豬事先分組可以減低豬對驅趕壓力的反應(即較低的心率)和更容易裝車,使裝車時間縮短 (50 對 20 分鐘,裝100只豬) 并減少運輸中的死亡損失25% (Chevillon, 2001)。最近,報告發現在裝車前24小時預先分組的豬中,由于裝車時大口喘氣和皮變色現象的降低使得到達屠宰場時的全部損失(DOA and downers)降低了66% (Johnson 等, 2010)。然而,Johnson 等 (2013) 提醒說解釋這些結果時要注意,因為它們可能因本研究中喂養系統的不同而發生偏離 – 在生長結束階段的喂養系統(大豬群相對于小豬群)。大圈喂養的豬事實上往往裝車更快 (Hayne 等, 2009),因為它們更健壯且對驅趕更有承受力,因為它們在生長結束階段有更大的空間運動 (Johnson 等, 2013; Rocha 等, 2016)。
      然而,發運圈的使用也意味著需要將來自不同圈的豬作混合(Goumon and Faucitano, 2017) ,這成為胴體上發生打斗型皮傷的主要來源之一(Brandt and Aaslying, 2015)。有報告建議按照裝車前等候時間的長短把豬放在小的發運圈中或調整豬的密度,以此限制該環境下的打斗發生率(SCAHAW, 2002; Weeks, 2008; Goumon和Faucitano, 2017)。
       
      2.3.2 組的大小
      分組比較容易,而且如果每批驅趕的數量選擇得當,豬通過通道和裝車坡道時比較容易。每組驅趕4-6頭,與每組驅趕8-10頭相比,心率上升會比較少 (心跳大約少20次),并由于較少轉圈,裝車時間快兩倍 (Lewis and McGlone, 2007),DOA的數量也有所下降 (0.19 對0.56%) 或到達屠宰場時失去行走能力的豬數量下降(0.4 對0.7%)  (Berry 等, 2009)。
      選擇適當的豬組大小時,通道的寬度也是一個重要考慮因素(Grandin 等, 2002),也應考慮到至少應該可以讓兩頭豬并排行走以提高裝車時驅趕的容易程度(Grandin, 1990; Lambooij, 2014)。移動小群組豬時似乎驅趕通過窄通道比較容易,3到6只一組的豬分別用寬度0.75和1.2 米通道就可以了(Chevillon, 2001; Grandin 等, 2002)。農場出口和裝車平臺應該至少1米寬以應付今天的大型豬(Correa, 2011)。另外,為了保證豬在通道中的順利流動,30°角比90°角更適合(90°角可能被動物看作死胡同),這樣的通道可以保證動物的順利移動,形成通往裝車斜坡的順暢通道 (Goumon 等, 2013b)。 
       
      2.3.3 驅趕工具
      在商業條件下,裝車時趕豬用的一般工具是塑料槳或板、電棍或旗子。這些工具在驅趕過程中對豬的行為和生理具有不同的效能和效果(Faucitano and Goumon, 2017)。電棍很大程度上在農場或裝車時用于加快裝車過程和降低工人在趕過通道和坡道時的工作量 (Griot 和Chevillon, 1997; Faucitano, 2001; Correa, 2011)。然而,規章和規范推薦在屠宰前驅趕豬的任何階段限制(若非避免)使用電棍 (EC, 1993; SCAHAW, 2002; 全國農場動物養護理事會,2014) ,因為它增加后退、轉圈、打滑、跌倒和堵塞的發生(Rabaste 等, 2007; Correa 等, 2010; Edwards 等, 2010a; Dokmanovic 等, 2014),從而降低驅趕的容易程度 (McGlone 等, 2004) ,造成負面生理反應,如心率升高、血乳酸增高(Correa 等, 2010; Edwards 等, 2010a),和更高的豬失去行走能力情況的出現 (Benjamin 等, 2001; Correa 等, 2010) 和PSE及血點豬肉 (van der Perre 等, 2010; Correa 等, 2010)。在這些要求方面,大多數屠宰場的驅趕工具清單中禁止電棍(Gentry 等, 2008; Correa, 2011)。 總之,當一個健康的豬拒絕往前走時,驅趕員仍被允許使用電棍作為最后的手段 (Grandin, 2002),但不能隨意使用。在驅趕過程中用電棍電擊一頭豬兩次以上或每次電擊超過1秒鐘會引起負面生理反應,即直腸溫度和血乳酸水平升高 (Ritter 等, 2008b)。 
      在尋找驅趕工具的努力中,McGlone等人(2004)比較了旗子、槳和塑料板的效能和效果,并得出結論:分隔板和旗子是最有效的趕豬設備,因為它們看起來像實心擋墻。而在另一個驅趕豬的研究中,使用塑料板加槳或電棍或壓縮氣棍把豬趕過通道和裝車斜坡時,Correa 等 (2010)總結說,為了改善動物福利(即放血時較低的血乳酸), 減少胴體上的皮傷和減少帶血豬肉現象,電棍應以槳或壓縮空氣棒取代。 
       
      3. 到屠宰場的運輸
      運輸是一個由多個部分組成的過程,從動物通過卡車門進入卡車開始,到進入屠宰場卸下,其間存在多種因素的影響并極大地影響豬的福利。這些因素包括車輛設計、旅行時間、裝卸時的驅趕處理等(Faucitano和Goumon,2017)。
       
      3.1 車輛設計
      用于把豬運到屠宰場的車輛種類可以有很大不同,從單層或雙層卡車(在歐洲和南美很普遍),到大型三層帶孔拖車(因其裝載量大,可以一次拉200多頭豬,適于長途運輸,故在北美很普遍),包括大肚型和平板型 (McGlone 等, 2014b; Faucitano和Goumon, 2017)。

      會在運輸過程中影響豬的福利的車輛設計特點包括裝車系統(坡道或液壓裝置)和微氣候控制設備(Faucitano和Goumon,2017)。 
       
      3.1.1 卡車內部裝卸系統
      發生DOA和PSE豬肉的更大可能性出現在豬在卡車內被趕過固定式甲板和坡道時(Guàrdia 等, 2004; Barton-Gade 等, 2007)。大肚拖車是具有多個(最多5個)和很陡(最高40°)內部坡道和180°轉彎的例子,豬要裝到頂部和底部固定甲板和卸下來(Correa 等, 2013, 2014; Torrey 等, 2013a,b; Weschenfelder 等, 2012, 2013)。由于其設計結構,使用大肚拖車使裝車和卸車程序更困難,其表現是在車內使用電棍增加、裝卸時間加長(Ritter 等, 2008a; Torrey 等, 2013a,b; Weschenfelder 等, 2013)。這種裝卸困難與到達屠宰場時更高比例的 DOA和疲勞豬、以及血皮質醇、CK和血乳酸濃度升高有關聯,這是通過與使用其它車輛類型(如裝備了液壓甲板的雙層甲板卡車或平甲板拖車)作比較研究發現的 (Ritter 等, 2008a; Sutherland 等, 2009; Kephart 等, 2010; Weschenfelder 等, 2012; Correa 等, 2013)。Weschenfelder等 (2013) 也發現在用大肚拖車短途運輸(45分鐘)的Piétrain HalNn 雜交豬與用平甲板拖車運輸的豬相比,在大腿和腰部肌肉中有更高水滲出。 
       
      3.1.2 車內微氣候控制
      研究指出,環境溫度分別超過17和20°C 時,在到達屠宰場時大口呼吸和 DOA的比例上升 (Sutherland 等, 2009; Kephart 等, 2010)。在運輸過程中增加的動物損失是由于內部拖車溫度上升,內部溫度每升高一度損失會隨之增加(Dewey 等, 2009)。大肚拖車的這種內部溫度的增加比在平板拖車中,不管是在行駛中還是停車時都要大(Ritter 等, 2008a; Weschenfelder 等, 2012) ,原因是大肚拖車在邊上打孔的形式與平板拖車的條形開口相比降低了隔間之間的空氣流動 (Weschenfelder 等, 2012)。然而,由于大肚和平板拖車是被動通風的車輛,停車(在裝車,途中停車和在屠宰場卸車時)對兩種類型車輛的內部環境質量均特別有害,是一個重要的豬損失的原因 (Haley 等, 2008a,b; Sutherland 等, 2009)。停駛的拖車的總體溫度可以升到30°C以上,前底部隔間的溫度可能比外部環境溫度高10°C (Brown 等, 2011; Weschenfelder 等, 2012, 2013; Fox 等, 2014)。停車的時間越長,車內溫度升高越多,豬損失的可能性越高。停車30分鐘,關鍵隔間(前底部和前中部)的溫度可能比外部溫度高6 -10°C (Weschenfelder 等, 2012; Fox 等, 2014)。在這樣的溫度條件下,豬死在卡車里的風險,每增加停車時間30分鐘,可增加2.2倍(Haley 等,2008A,B),在外部溫度高于20°C的情況下停車時間達到4小時,死亡可能性達到0.28%DOA (Sutherland 等, 2009)。
      在這種不良的溫度條件下,放在停止不動拖車里的豬應當通過噴水/噴水霧或用風扇通風或兩種方式兼用來降溫 (Brown 等, 2011)。有報告指出,用水管噴水/噴水霧或用內設噴水裝置噴水/水霧是改善動物在拖車里的溫度條件和減少運輸中死亡概率的有用方法(降低25% DOA; Colleu和 Chevillon, 1999)。車內溫度23oC以上時,在裝車完畢離開農場時噴水5分鐘和在屠宰場卸車前噴水5分鐘顯示降低豬的體溫,該結論是通過評估到達屠宰場時使用的胃腸道溫度監測器 (iButtons)記錄和在待宰欄里的飲水行為得出的(Fox 等, 2014)。 如果車內溫度20°C 時采用噴水措施,可以降低放血時的血乳酸濃度(疲勞指標),改善肉質 (腰部肌肉有較高的初始pH值 和較低的滴水損失),這種效果在中前部隔間和后部隔間的豬中尤其明顯(Nannoni 等, 2014)。然而,在噴水的拖車中也觀察到相對濕度的增加(最高增加7.5%),這可能阻止有效的蒸發冷卻 (Fox 等, 2014)。為幫助去除噴水卡車內部過高的濕度,提高蒸發冷卻效果,達到給豬降溫的目的,應該輔助以風扇通風 (Christensen和Barton-Gade, 1999)。最近,對屠宰場卸車前在停駛卡車上等候30分鐘的豬,應用外部風扇墻強制通風結合10分鐘水霧似乎改善了溫度舒適性(較低的胃腸道體溫)和降低了脫水現象(較低的放血時血紅細胞比容水平)  (Pereira 等, 2016)。
      研究發現運輸時車內溫度低時也出現損失(Clark, 1979; Guàrdia 等, 1996; Rademacher and Davies, 2005; Ellis and Ritter, 2006; Sutherland 等; 2009)。冬天與其它季節相比有更高比例的DOA或失去行走能力的豬,可能是由于裝卸時驅趕動物通過較滑的車內陡坡(因有冰)更加困難(Torrey 等, 2013a,b),造成:裝卸時更多打滑和摔倒,運輸當中和卸車時更高的心率,屠宰時更高的血CK和乳酸濃度 (Goumon 等, 2013a; Correa 等, 2014),以及墊草不足造成豬在運輸中站立以避免接觸拖車的鋁材甲板 (Goumon 等, 2013a) 和胴體皮傷增多包括凍傷在內 (Goumon 等, 2013a; Scheeren 等, 2014)。  
      為控制車內環境和保持冬季車內的熱中性,卡車必須加裝保溫板,即車的邊墻部分地加裝板材和保溫材料。在 -12 到9.4°C時,車輛上必須加裝 90%的板墻以保持豬在車內的溫度,減少動物損失(NPB, 2014)。事實上,研究發現加裝的板墻如果高度較低(0-30%),在溫度低于5°C時 DOA增加 (McGlone 等, 2014a)。 
      記錄顯示拖車上部的隔間里溫度較低,解釋的原因是存在更多暴露的表面和缺乏車頂保溫層,兩者增加了散熱,使上層隔間變冷 (Brown 等, 2011; Weschenfelder 等, 2012)。如果較涼的上層隔間溫度在溫暖的環境條件下對豬有益,在冬天則對它們的舒適度是有損害的。在卡車頂部加一層5厘米的泡沫塑料保溫層可以在寒冷氣候條件下增加內部的溫度10° (-20°C; Gonyou和Brown, 2012)。 
       
      3.2 旅途時間
      運輸時間(即豬在卡車中度過的全部時間,包括裝車、運輸和卸車)與豬到達屠宰場時的損失之間的相關性高于運輸距離與到達屠宰場損失的相關性(Ritter 等, 2006; Marchant-Forde和Marchant-Forde, 2009; Faucitano和Goumon, 2017)。然而,運輸時間和運輸損失之間的關系似乎不是線性的。報告顯示運輸時間0.5到5小時 (Rademacher and Davies, 2005; Sutherland 等, 2009; McGlone 等, 2014b) 或2小時以上 (Vitali 等, 2014) 時,DOA和/或失去行走能力豬的比例上升。然而,在其他研究中,短運輸時間和長運輸時間 (分別是< 1小時 和 > 8小時) 都導致DOA增加 (Werner 等, 2007)。
      長時間運輸長可能是豬疲勞的一個來源,表現在較高血糖和乳酸濃度 (Mota-Rojas 等, 2006; Becerril-Herrera 等, 2010),肌肉糖原儲備衰竭 (出現更多的 DFD豬肉;Fortin, 2002; Leheska 等, 2003),和脫水,放血時更高的血紅細胞壓積水平 (Brown 等, 1999)。然而,這些結果更可能是由于斷食、豬的混合、周圍條件、動物在卡車內所在的位置、豬的遺傳等因素的疊加影響,而非僅僅是運輸時間一項 (Salmi 等, 2012; Brandt和Aaslyng, 2015; Faucitano和Goumon, 2017)。例如,運輸時間18小時的豬,胃腸道溫度和心率受到季節的影響,冬天比夏天記錄到的溫度要高 (Goumon 等, 2013a),而豬肉質量受豬在卡車內的位置和季節的影響,位于頂部隔間和后底部隔間的豬被發現出現更多的DFD豬肉 (Scheeren 等, 2014)。
      然而,基于放血時的血皮質醇和乳酸濃度較高以及PSE豬肉的出現(Fortin, 2002; Pérez 等, 2002; Weschenfelder 等, 2013),情況似乎是較短的運輸(15至50分鐘)比長時間運輸更有害,因為豬沒有得到時間從裝車的緊張中恢復和適應卡車內環境 (Stephens和Perry, 1990; Bradshaw 等, 1996a,b; Sutherland 等, 2009)。確實,豬只在裝上車20到30分鐘之后才開始坐下來和躺下來 (Barton-Gade和Christensen, 1998)。這樣,假如運輸條件得到控制(即裝車時的驅趕、車內空間、車內溫度和濕度),提供更長時間讓豬適應卡車環境和旅途條件,運輸似乎對豬的福利并無損害 (Bench 等, 2008; Weschenfelder 等, 2012)。例如,Weschenfelder等 (2012) 發現在運輸條件得到控制的條件下(即足夠的空間),長時間(7 小時)運輸給了豬熟悉車內環境并從裝車的壓力中恢復的時間,有助于降低車輛設計問題對動物福利和肉質的影響。  
       
      3.3 屠宰場接收 
      鑒于屠宰場階段對牲畜福利的影響,卡車及時到達是一個核心標準,這在屠宰場檢查規程中用打分方法評估 (Rocha 等, 2016; Grandin, 2017)。主要建議是在到達屠宰場的0.5小時內開始卸車,并在一小時內完成,以避免因停駛卡車內的溫度和濕度上升,對豬的福利和肉質造成不良后果 (Grandin, 2017)。然而,在商業條件下,到達屠宰場后卸車的等待時間是變化很大的,從0到4小時不等 (Faucitano和Pedernera, 2016)。鑒于前面描述的停車對車內環境質量和對被動通風車輛內豬的溫度舒適性的有害影響 ,在屠宰場內的長時間等待可能導致卸車時DOA 和/或失去行走能力的豬的可能性增加 (Ritter 等, 2006; Haley 等, 2008a,b) 和產生PSE豬肉 (Driessen and Geers, 2001)。卸車時大口喘氣豬的比例,事實上,與宰后腰部肌肉pH 快速下降相關聯 (van der Perre 等, 2010)。
      到達車輛與待宰欄內豬的預測數量、待宰欄容量和運作速度之間的嚴格協調,以及具備多個卸車碼頭可以讓多輛卡車同時卸車,會有助于減少屠宰場內等待時間 (Faucitano and Pedernera, 2016)。 
       
      為了避免卸車時疊壓、打滑、堵塞、大聲叫和轉圈,豬應當按隔間而不是按層,以小群組用槳葉和隔板來卸車 (Rabaste 等, 2007; Faucitano and Geverink, 2008)。在這個階段,豬發出高分貝的叫聲 (≥ 85 dB)  可以造成更快的肌肉pH值下降和更大的PSE豬肉的可能性 (van der Perre 等, 2010; Vermeulen 等, 2015b)。
       
       
       
      4. 待宰欄條件
      建立待宰欄的目的,除了保持穩定的屠宰線速度以外,還是為了讓壓力之下或疲憊的動物有機會從運輸和卸車的壓力中恢復正常狀態 (Faucitano, 2010; Gallo 等, 2016)。 這個階段的錯誤應該避免,因為它們會使豬不能休息和恢復,進而抵消生產部門為改善總體性能、動物福利和胴體及肉的質量的所有努力。豬在待宰欄的恢復程度和因胴體和肉質不良造成的相關經濟損失的大小根據待宰欄時間、驅趕處理系統的質量、設施的設計和環境控制因素有不同 (Faucitano, 2010; Gallo 等, 2016)。 
       
      4.1 待宰欄時間
      通常建議2-3小時的待宰欄時間,讓豬在運輸和卸車后的生理狀況得以恢復 (即,血液中的皮質醇恢復到基線水平) ,確保生產出質量優良的豬肉 (Warriss 等, 1992, 1998)。 除非環境條件較差 (例如,>30°C 或氨水平>10 ppm; Fraqueza 等, 1998; Weeks, 2008), 一般不應采用短時間待宰欄停留時間 (15-60 min),因為這可能造成屠宰時較高的肌肉溫度和肌肉乳酸水平,導致PSE豬肉現象的增加 (Fraqueza 等, 1998; Shen 等, 2006)。然而,雖然較長的待宰欄停留時間 (過夜) 有助于降低PSE豬肉2 % (Guàrdia 等, 2005),但同時它增加了DFD豬肉可能性19% (Guàrdia 等, 2005)。DFD豬肉的比例隨待宰欄停留時間而增加是屠宰時肌糖原含量降低導致的,而這個結果是由斷食和不同豬群混合在一起發生打斗綜合造成的(Nanni Costa 等, 2002; Guàrdia 等, 2009; Dalla Costa 等, 2016)。 打斗發生率和因此產生的皮傷隨待宰欄停留時間的增加而增加 (Warriss, 1996; Faucitano, 2001, 2010). Guàrdia 等 (2009),據報告,在待宰欄停留15小時與停留3小時的豬比較出現皮傷的可能性高出近兩倍 (18 vs. 10%)。隨著時間推移,豬的攻擊性升高,這可以解釋為斷食使豬變得易怒和緊張 (Brown 等, 1999; Dalla Costa 等, 2016),另外還有圈中豬群大?。?0只豬的豬群比30只豬的豬群打斗現象少10倍)(Rabaste 等, 2007)、存放密度(每頭豬的空間越大(2.7 只/m2 或 0.85 m2/只) 打斗會更多)(Moss, 1978; Geverink 等, 1996; Weeks, 2008) 以及性因素(公豬或萊克多巴胺喂養的免疫閹割豬比外科閹割的豬打斗更加激烈,時間更長)(Warris 和Brown, 1985; Rocha 等, 2013)。
       
      4.2 環境條件控制
      為確保休息時豬的溫度舒適性和控制豬肉質量變化 ,建議待宰欄溫度在15-18ºC ,相對濕度 (RH) 59-65% (Honkavaara, 1989)。這些環境條件沒有達到時,豬或者受到熱的壓力,表現為大口喘氣增多(WQ®, 2009; Rocha 等, 2016),這使得PSE豬肉的可能性增加 (Santos 等, 1997),或者受到冷的壓力,表現為發抖和擁擠在一起 (WQ®, 2009; Rocha 等, 2016),這可能因保持體溫使肌肉能量大量消耗而造成 DFD 豬肉 (Knowles 等, 1998)。 
      在待宰欄給豬噴水的好處有兩重。第一是給豬降溫從而降低因高溫出現的高呼吸頻率 (Huynh 等, 2006),屠宰后40分鐘時肌肉溫度低 2°C 會減少PSE豬肉的出現 (Long 和Tarrant, 1990; Aaslying和Støier, 2002)。第二,它增加電擊暈效率,因為皮淋濕后降低了電阻抗,進而可以在屠宰前容易并快速實現失去知覺 (Wotton, 1996)。為得到最佳結果,應在環境溫度10ºC開始進行淋水,溫度低于 5ºC時不建議淋水,因為可能在冷壓力下造成肌肉發抖和糖原大量消耗,從而導致出現DFD 豬肉 (Knowles 等, 1998)。 
      與卡車環境相似,待宰欄中適當的通風可以確保充分的空氣流動 (分別為135 m2 h-1 和 < 0.2 m s-1; Brent, 1986),這對去除水霧引起的過高濕度和熱度是必要的,同時可以控制 CO2 的升高以及氨等有毒氣體 (Warriss, 2003; Weeks, 2008)。
      如果與牛和羊相比,豬的待宰欄是叫聲最大的 (Weeks 等, 2009),噪音水平從76 到108 dB,最高峰值 (120 dB) 是在進入擊暈區前錄得的(Rabaste 等, 2007)。待宰欄的典型噪聲是門發出的叮當巨響、機械聲響和豬的叫聲 (Weeks, 2008; Weeks 等, 2009),引起豬的恐懼反應,具體表現是屠宰時的心率、血乳酸、CK 和皮質醇水平上升 (Talling at al., 1996; Kanitz和Tuchscherer, 2005),以及在圈中擠在一起,在通道中轉圈/后退 (Geverink 等, 1998a)。包括豬的叫聲在內的噪聲水平的上升(從卸車時和擊暈區的90 到101 dB),會最終造成更快的宰后肌肉過早酸化 (較低的初始pH) 和有水滲出豬肉的增加(Warriss 等, 1994; van de Perre 等, 2010)。最近,Vermeulen 等 (2015a,b) 建議在待宰欄期間的噪聲水平平均保持在 85-dB以下,以降低產出 PSE豬肉的可能性。 
       
      4.3 把豬移到擊暈區
      較高屠宰速度,設計不良的處理系統和大群豬短時間從待宰欄出口移到擊暈區可能導致較大比例的滑倒,堵塞,后退和尖叫聲(Warriss 等, 1994; Edwards 等, 2010a, 2011; van der Perre 等, 2010; Vermeulen 等, 2015a; Rocha 等, 2016),以及電棍使用的增加。這些行為反應與較高的心率(Correa 等, 2010, 2013),放血時的血乳酸水平和CK水平(Hambrecht 等, 2005; Edwards 等, 2010a; Rocha 等, 2015),皮傷程度 (Rabaste 等, 2007) 和pH24值和豬肉的水分保持能力相關聯 (van der Wal 等, 1999; Hambrecht 等, 2005; Rabaste 等, 2007; Dokmanovi? 等, 2014; Vermeulen 等, 2015a)。此外,滑倒和在擊暈區電棍的使用與豬肉滲出物的變化有緊密聯系(分別為 r = 0.74 和 r = 0.69; Rocha 等, 2016)?;谶@些結果,滑倒,電棍的使用和豬的尖叫聲可以作為屠宰廠動物福利監控和肉品質量控制的標準(WQ®, 2009; Grandin, 2017; Rocha 等, 2016)。 
      為了使移動過程比較容易和保持豬順利和穩定地流動到擊暈裝置,建議以6-8 到18-20的分組驅趕,以保持屠宰速度分別為150 到900 頭/小時 (Chevillon, 2001)。驅趕大群的豬 (45頭) 通過待宰欄通道會造成更多的PSE豬肉和帶血豬肉的出現 (Barton-Gade 等, 1992)。
      這時的關鍵因素是進入最后通道和通往擊暈裝置時的“走走停停”,這在電擊暈裝置和二氧化碳擊暈裝置的最后通道中都有觀察到,這也增加了電棍的使用以促使豬加快移動 (Faucitano, 2010)。分組擊暈系統中,使用推門裝置把豬趕入CO2擊暈裝置的最后通道,使豬群大小越來越?。◤?5到5只),這種分組方式顯著改善了豬進入CO2 擊暈裝置的效果。與傳統的雙通道相比,分組擊暈系統因降低了電棍使用和減少了豬的亂跑,PSE豬肉和帶血豬肉的比例較低 (Christensen 和Barton-Gade, 1997; Franck 等, 2003)。推門系統之外的有效選擇是批流動系統 (“carousel”) 和短通道 (兩頭豬長度),它們更容易使豬進入擊暈裝置的最后通道,結果是與單列通道相比不愿意往前走的豬比例減少,因此電棍使用減少 (Edwards 等, 2010a) ,豬在最后通道的等待時間得到控制 (Faucitano, 2010)。  
       
      5. 結論
      本文討論了屠宰前過程中(從農場到屠宰場)對動物損失、豬的生理和行為反應及胴體和肉質有影響的潛在壓力因素。原產農場使用的通道和裝車臺的設計以及驅趕系統影響豬對屠宰前壓力的反應。為了使裝車更容易和降低裝車工人的工作量,建議農場使用裝車室和對裝車人員實行有計劃培訓。 
      配有液壓坡道或液壓平臺的卡車也顯示有助于減輕裝車人員的工作量和改善豬在運輸過程中的福利。然而,卡車設計需要更多的研究,需要研究空氣流動模式和振動率,不同外部條件下(即溫度控制變得很重要,豬自身的生理調節變得不太有效時)的保溫和冷卻系統。 
      屠宰欄和屠宰過程對豬肉鏈極為重要,因為在這些點上犯的錯誤對胴體和豬肉質量有不可挽回的影響,可能使生產部門所作的改善效能、改善動物福利的努力被完全抵消。必須加倍小心,保證處理過程和溫度控制的優化,保證待宰欄作為休息地的作用,使豬能夠從運輸壓力中恢復過來并限制屠宰過程的影響。在商業屠宰場的肉類產品要取得檢查認可和取得動物福利認證的需要越來越強的背景下,待宰欄內關鍵區域的正確管理變得尤為重要。     
       

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